又一家巨头搁浅氢能业务了。
通用汽车刚发布声明，将停止旗下HYDROTEC品牌开展下一代氢燃料电池研发工作，同时取消在美国底特律投资5500万美元建厂的计划。
理由相当简单粗暴：认为这一新兴动力技术暂无可行发展路径。
通用的做法并非个例，此前Stellantis集团也宣布暂停下一代氢燃料电池技术开发，并且停止了下一代氢燃料车型的研发工作。
即便是国内，大力推动新能源发展的前提下，氢燃料作为实打实的新能源之一，也处于政策高歌猛进，市场却反应冷淡的尴尬局面。
1主动放弃氢能？
按照通用汽车的说法，砍掉花5500万美元建氢燃料电池厂计划的原因是，经过公司评估后认为，这一新兴动力技术暂无可行发展路径。
消息一出，就立马有不少人认为，通用氢能业务要终结，仿佛这家巨头几十年的氢能布局即将画上句号。
不妨看看通用在此次声明中更详尽的解释：
“尽管氢能源在备用电源、采矿和重型卡车等特定高需求工业应用领域具有发展潜力，但氢燃料电池业务要实现可持续发展，仍面临漫长且不确定的道路。美国国内氢能源成本高企且基础设施有限，这制约了消费者对燃料电池汽车的接受度。”
根据美国能源部替代燃料数据中心的数据，截至2024年，美国只有54个公共氢燃料站，而且几乎都在加州，确实这对加州以外车辆的补能有着极大的不便。
而且不难看出，通用似乎并没有打算放弃所有氢燃料电池的研发，在其看来，对使用氢燃料电池为非商用车辆提供动力的可行性持怀疑态度，但在采矿和重型卡车等特定车辆上给予了高度的肯定。
事实也的确如此。
如今砍掉的这家氢燃料工厂，按计划本该是通用汽车首座独立的氢燃料电池生产设施，与密歇根汽车零部件供应商Piston Automotive合作建设的，主要生产的就是应用在“庞蒂亚克（HYDROTEC）”牌下的轻型和中型车上的紧凑型燃料电池系统。
此“庞蒂亚克”并非大家熟知的那个跑车品牌，而是通用旗下的氢燃料电池技术品牌，专注于开发重型商用车和工业领域的燃料电池系统。
不过，像通用汽车与本田合资的燃料电池系统制造公司(Fuel Cell System Manufacturing)依旧在正常运转。
这家公司不光研发燃料电池系统,，还卖货，像极端工况设备运营商、灾害应急机构、非公路设备企业，还有对能源 “零中断” 有需求的数据中心开发商等，都是这家公司的客户。
比如在偏远矿区，电网覆盖不到，设备靠氢能就能持续运转，同时也给数据中心开发商供货, 保证他们有稳定可靠的能源。
早在今年的5月份，就已经有外媒曝出通用暂停了与汽车零部件供应商Piston Automotive合作工厂的投资，不过当时这个项目还尚未取消，通用则表示将在未来几周内决定是否继续推进该项目。
不久前，特朗普政府颁布的一揽子叫停计划，成为了压垮通用投资这家工厂的“最后一根稻草”，美国能源部一口气停掉了321个清洁能源项目，总共75.6亿美元的扶持资金，其中涉及7个氢能源项目中的2个，共计22亿美元资金。
而且在去年的3月份，美国能源部为通用汽车的氢燃料电池项目拨款3000万美元，正是用于通用汽车在HYDROTEC开发燃料电池制造系统和氢燃料电池卡车，不过随着美国能源部的叫停计划，这3000万美元的拨款也在其中。
这一点，从通用的口径中也能察觉到，通用汽车发言人Stuart Fowle透露，政策调整及该公司对业务组合的重新评估促成了这一决定，“美国能源部的决策固然是整体环境中的一个因素，但并非唯一驱动因素。我们希望优先调配工程人才、资源及所有可用力量，继续推进电动汽车的发展。”
同时还指出，氢能的机会现在处于另外的方面，这个“方面”，看来显然指的是重型运输、非公路设备、船舶, 还有数据中心这些领域。
02“等风来”
在此之前，也有家车企战略性的放弃氢能源燃料电池研发，甚至对外的说法也和通用高度一致。
今年7月，全球第四大汽车集团Stellantis宣布，决定终止其氢燃料电池技术开发项目，不是暂停，而是彻彻底底关停，与氢技术相关的研发活动将重新安排至其他项目。
在Stellantis集团看来，由于氢燃料加注基础设施的匮乏、高资本投入性以及对更强的消费者购买激励措施的需求，预计氢燃料动力轻型车辆在2030年之前将不会被市场广泛接受。
因此，Stellantis将不再于今年推出其全新系列的氢动力Pro One车型。原计划于今年夏天在法国霍尔丹（中型厢式货车）和波兰格利维采（大型厢式货车）启动的量产工作也被停止。
Stellantis欧洲区首席运营官安巴托表示，氢动力市场仍是一个小众市场，其不具备中期的经济可持续性前景，我们必须做出清晰且负责任的选择，以确保我们的竞争力。
这样的表述，可以说和通用的说法基本一致，不过不同的是，通用汽车是选择性的停止轻型氢燃料研发计划，Stellantis是直接关停了其旗下氢燃料电池的自研计划。
其实关于氢燃料汽车，在业界一直存在争议，有人认为其零排放，燃烧效率高，能量密度高，拥有广阔的发展前景；也有人认为，氢燃料汽车跟电动车比，能源转换效率太低，另外燃料在运输及存储方面处处受限。
这也导致氢能车的发展呈现出明显的分化态势，一方面，丰田、现代等车企持续投入，不断推动氢燃料电池技术；另一方面，马斯克却已不止一次将氢能称为“智商税”，认为其技术路线并不现实。
其中最支持氢能源车发展的莫过于丰田汽车，其氢燃料电池汽车 “Mirai（未来）”已经历经三代，但市场表现极为惨淡，自2014年推出丰田Mirai氢动力汽车以来，丰田已在全球仅仅卖了2.8万辆。
在去年，丰田Mirai在全球市场只卖了1778辆氢燃料电池汽车，这一数字相比前年大幅减少了55.8%。
即便是国内，大力推动新能源发展的前提下，氢燃料作为实打实的新能源之一，也处于政策高歌猛进，市场却反应冷淡的尴尬局面。
中汽协数据显示，今年上半年，国内氢燃料电池汽车累计产量为1364辆，同比下降47.2％，累计销量为1373辆，同比下降46.8％。
纵观2024年，2024年全年，全国氢燃料电池汽车产销数据分别为5548辆和5405辆，同比减少10.4%和12.6%。
根据行业机构氢能数据库车辆上险数据，截止2024年底，我国共投放了氢燃料电池汽车28247辆。按照我国《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》2025年燃料电池汽车“保有量约5万辆”目标，仅完成了一半。
在这条赛道上，技术瓶颈、成本难题和基础设施不足，如同三座大山，横亘在氢能车的普及之路上，但不得不承认的是，氢能源仍具备巨大的发展潜力，或者真正爆发的时候还没到吧。
